Το άρθρο παρουσιάζεται όπως δημοσιεύτηκε στο περιοδικό Τετρακίνηση MAG τεύχη 11,12 και 13

Διάφορα...
διαφορετικά διαφορικά, Μέρος 3o

• Lock it!

  Μέσω ενός οδοντωτού κοχλία ή στεφάνης, ή ενός πείρου, τα lockers κλειδώνουν τους δύο εξερχόμενους άξονες μεταξύ τους, καταργώντας στην ουσία τη βασική λειτουργία του διαφορικού, τον διαφορισμό.

  Από τη στιγμή που αυτό συμβεί, οι δύο εξερχόμενοι άξονες είναι πλέον υποχρεωμένοι να περιστρέφονται με την ίδια ακριβώς ταχύτητα, άσχετα με το αν αυτό συμβαδίζει με τις απαιτήσεις κίνησης του οχήματος.

  Ο μηχανισμός που παρέχει δυνατότητα κλειδώματος του διαφορικού ονομάζεται "αναστολέας διαφορισμού" ή "locker", και μπορεί να ενεργοποιείται αυτόματα, μέσω προφορτισμένων ελατηρίων, ή κατόπιν εντολής του οδηγού, ηλεκτρομαγνητικά, μηχανικά ή πνευματικά, με πίεση αέρα ή με υποπίεση. Στην πρώτη περίπτωση ονομάζεται auto locker ενώ στη δεύτερη, και άσχετα από τον τρόπο με τον οποίο η εντολή του οδηγού τον ενεργοποιεί, manual locker.

• Εργοστασιακές εφαρμογές

  Η πιο συνηθισμένη εφαρμογή είναι σε κεντρικά διαφορικά. Πολύ λογικό καθώς, όπως είδαμε στα προηγούμενα άρθρα, ένα όχημα με ανοικτό το κεντρικό διαφορικό θα ακινητοποιηθεί μόλις έστω και ένας τροχός βρεθεί χωρίς πρόσφυση. Αυτός ο τροχός θα πάρει όλη τη ροπή, καθώς το κεντρικό διαφορικό θα τη στείλει στον άξονα που ανήκει ο τροχός, αφήνοντας τον άλλο άξονα χωρίς ροπή.

  Το κεντρικό διαφορικό διευκολύνει την ασφαλή κίνηση του οχήματος, όταν αυτό κινείται σε εδάφη με καλή πρόσφυση. Σε εδάφη με χαμηλή πρόσφυση, και αντίθετα με ότι πολλοί από εμάς νομίζουν, το κεντρικό διαφορικό πρέπει να κλειδώνεται εκ των προτέρων, όχι να περιμένουμε το όχημα να δυσκολευτεί για να το κλειδώσουμε. Μόνο με το κεντρικό διαφορικό κλειδωμένο το όχημα είναι 4Χ4, με την έννοια που είναι 4Χ4 ένα κατ' επιλογή τετρακίνητο όταν βάλει τετρακίνηση. 'Ενας δοκιμαστής της Land Rover και top level εκπαιδευτής στην εργοστασιακή της σχολή έλεγε, με το χαρακτηριστικό Αγγλικό του χιούμορ "the difflock should be engaged all the time, for as long as you own the vehicle, except for the moments that you drive on tarmac"… Υπερβολή φυσικά, αλλά έτσι τόνιζε την αναγκαιότητα το κεντρικό διαφορικό να είναι μονίμως κλειδωμένο, όταν το όχημα κινείται σε έδαφος με χαμηλή πρόσφυση.

  Lockers συναντάμε και στα διαφορικά των αξόνων. Παλαιότερα τα έβρισκε κανείς τοποθετημένα μόνο σε πολύ ειδικά οχήματα, όπως αγροτικά μηχανήματα και στρατιωτικά ελαφρά φορτηγά. Αυτό έχει αλλάξει τα τελευταία χρόνια. Από τα οχήματα που βρίσκονται τώρα σε παραγωγή, σχεδόν όλα τα "καθαρόαιμα" εκτός δρόμου οχήματα έχουν στην λίστα του εξοπλισμού τους το πίσω locker.

  Η δυνατότητα κλειδώματος του πίσω διαφορικού αλλάζει εντελώς το χαρακτήρα του οχήματος, καθώς επιτρέπει στον οδηγό να περνάει από εμπόδια που σε άλλη περίπτωση, με το ίδιο όχημα, θα χρειαζόντουσαν εργάτη. Ακόμη όμως και σε μικρότερης δυσκολίας εμπόδια ο οδηγός μπορεί να περνάει με όποια ταχύτητα θεωρεί καλύτερη, και όχι απαραίτητα με φόρα, όπως συμβαίνει αν έχει στον πίσω άξονα ανοικτό διαφορικό ή LSD. Μέσα στα όρια που θέτουν τα υπόλοιπα εκτός δρόμου χαρακτηριστικά του οχήματος, οι διαδρομές της ανάρτησης, το ύψος κλπ., όσο καλό και να είναι ένα όχημα εκτός δρόμου, με την ύπαρξη πίσω locker γίνεται καλύτερο.

  Προσοχή εδώ σε άλλο ένα σημείο που μας μπερδέυει συχνά. 'Οταν το όχημα μας φτάνει στα όρια του, δεν ισχύει πάντα το κλισέ «αν είχε ένα locker πίσω θα συνέχιζε», όπως τόσο συχνά ακούω. Το locker δεν είναι πανάκεια, ούτε βελτιώνει σε τίποτα την ποιότητα της ανάρτησης, την ισχύ, το ύψος, την αντοχή σε πλάγιες κλίσεις, και όλα γενικά τα χαρακτηριστικά του οχήματος. Απλώς με την ύπαρξη του το όχημα βελτιώνεται, σε σχέση με το τι ήταν πριν, δεν αλλάζουν τα όρια που θέτει το σχήμα, το βάρος και το ύψος από το έδαφος.

• Locker στον μπροστινό άξονα;

  Locker μπορεί να τοποθετηθεί και στον εμπρός άξονα, αυξάνοντας ακόμη περισσότερο τις εκτός δρόμου δυνατότητες. Τα μόνα οχήματα της κατηγορίας που μας ενδιαφέρει, που διαθέτουν σήμερα εργοστασιακό locker στον μπροστινό άξονα είναι κάποια βαρέως τύπου Toyota Land Cruiser (τα 79 και τα 105), πού όμως δεν πωλούνται επίσημα στην Ευρώπη, το Jeep Wrangler Rubicon και όλα τα Mercedes G-Wagen. Επίσης το συναντάμε σε μερικά φορτηγά παντός εδάφους της κλάσσης του Mercedes Unimog. Ο λόγος που οι κατασκευαστές είναι τόσο διστακτικοί στο να τοποθετήσουν αναστολέα διαφορισμού στον εμπρός άξονα είναι απλός: Ένα όχημα με τέτοιο εξοπλισμό, στα χέρια κάποιου που δεν έχει εξειδικευμένες γνώσεις είναι πολύ εύκολο να πάθει σοβαρότατη ζημιά, όσο καλοφτιαγμένη μετάδοση κι' αν έχει. Αρκεί ο οδηγός να επλέξει το εμπρός locker στη άσφαλτο, και να προσαθήσει να στρίψει. Ακόμη κι' αν δεν σπάσει κάτι με την πρώτη φορά, θα σπάσει πολύ σύντομα, ενώ η οδική συμπεριφορά του οχήματος θα είναι εντελώς απρόβλεπτη.

  Επιπλέον, το κόστος ενός συστήματος μετάδοσης, τόσο ανθεκτικού, που να μπορεί να "σηκώσει" μπροστινό locker, ακόμη και σε σωστή χρήση, χωρίς προβλήματα αξιοπιστίας είναι σαφώς μεγαλύτερο, λόγω της ανάγκης για χρησιμοποίηση εξαρτημάτων πολύ μεγαλύτερης αντοχής.

• Γιατί «πολύ μεγαλύτερης αντοχής»;

  Εδώ είναι το σημαντικότερο σημείο: Σε κάθε περίπτωση που έχουμε στα χέρια μας όχημα με δυνατότητα κλειδώματος όλων των διαφορικών, καλό είναι να ξέρουμε τι ακριβώς το αναγκάζουμε να κάνει, αν τα κλειδώσουμε.

  Είδαμε από το προηγούμενο μέρος ότι ο Ελληνικός όρος για τα lockers είναι «αναστολείς διαφορισμού». Τα lockers όταν ενεργοποιούνται, αυτόματα ή κατόπιν εντολής του οδηγού, κάνουν ακριβώς αυτό που περιγράφει ο όρος, αναστέλουν τον διαφορισμό, δεν αφήνουν δηλαδή το διαφορικό να επιτρέψει στους δύο εξερχόμενους άξονες να περιστραφούν με διαφορετική ταχύτητα. Τι σημαίνει αυτό; 'Oτι η ροπή είναι εγκλωβισμένη μέσα στο σύστημα μετάδοσης, άρα είναι υποχρεωμένη να φτάσει στους τροχούς που έχουν πρόσφυση.

  Τι σημαίνει αυτό, με τη σειρά του; Σημαίνει ότι όλοι οι τροχοί του οχήματος είναι υποχρεωμένοι να περιστραφούν, όσο το μοτέρ δουλεύει

  Φανταστείτε μία αλυσίδα, αποτελούμενη από τους εξής «κρίκους»:

  • Τη ροπή του μοτέρ
  • Το σύστημα μετάδοσης (πολλοί κρίκοι εδώ, συμπλέκτης, σαζμάν, transfer, σταυροί, κεντρικοί άξονες, διαφορικά, ημιαξόνια, τροχοί)
  • Το grip των ελαστικών στο έδαφος
  • Την αδράνεια του οχήματος

  Η αλυσίδα τεντώνεται ανάμεσα στον πρώτο και τον τελευταίο κρίκο. 'Oσο μεγαλύτερη η ροπή του μοτέρ και η αδράνεια, από βάρος και κλίση, τόσο μεγαλύτερη η τάση της.

  Με όλα τα lockers κλειδωμένα, από την στιγμή που ο οδηγός πατήσει γκάζι, την τεντώνουμε μέχρι να σπάσει ο πιο αδύναμος κρίκος.

  Αν είναι η ροπή, τότε το μοτέρ θα σβήσει.

  Αν είναι ο συμπλέκτης, θα καεί.

  Αν είναι η μετάδοση, τότε κάτι θα σπάσει. Με manual κιβώτιο η ζημιά γίνεται ακαριαία. Με αυτόματο πρώτα θα πατινάρει ο μετατροπέας ροπής για λίγο, δίνοντας στον οδηγό ένα επιπλέον δευτερόλεπτο να αντιδράσει, μετά έρχεται το "μπαμ".

  Αν είναι το grip, τότε το όχημα θα σπινάρει όλους τους τροχούς του, παραμένοντας ακίνητο.

  Αν είναι η αδράνεια, τότε θα προχωρήσει.

  Δεν χρειάζεται να πούμε πιο είναι το ιδανικό, και πιο το χειρότερο σενάριο. Όπως λένε και στο IROC, "make it or brake it". Τα συμπεράσματα δικά σας, για το πόσο ενισχυμένο πρέπει να είναι το σύστημα μετάδοσης του οχήματος, σε όλα του τα επιμέρους σημεία, ιδίως όσο ανεβαίνουν οι τιμές της ροπής του μοτέρ και της διαμέτρου των τροχών. Το θέμα της αξιοπιστίας πρέπει να λάβει υπόψιν του και όποιος συμπεριλαμβάνει στις βελτιώσεις του οχήματος του και την τοποθέτηση lockers από τους aftermarket βελτιωτικούς οίκους.

• Afermarket lockers

  Η ύπαρξη, τα τελευταία χρόνια, στην αγορά lockers από aftermarket βελτιωτές όπως ή ARB, η Spidertrax, η KAM, η Maxidrive και άλλοι, είναι αναμφισβήτητα ο σημαντικότερος παράγοντας από όσους οδήγησαν στην καθιέρωση του extreme off road, με τη μορφή που το ξέρουμε σήμερα. Η δυνατότητα τοποθέτησης τους σε όλα σχεδόν τα 4Χ4 της αγοράς, έκανε αυτό το σπορ πολύ δημοφιλές στην Αυστραλία, την Ευρώπη και τις Ηνωμένες Πολιτείες. Σκεφτήτε ότι πριν από δέκα μόλις χρόνια, το Camel Trophy, το μεγαλύτερο off road γεγονός της εποχής, διεξάγοταν με υπερφορτωμένα και σχετικά χαμηλά οχήματα, χωρίς ιδιαίτερη δύναμη, με ανοικτά διαφορικά, χωρίς locker ούτε καν στον πίσω άξονα. Τα ίδια οχήματα σήμερα έχουν καθαρά μουσειακό χαρακτήρα, ενώ κανένας δεν θα διανοείτο να τα υποβάλει στις δοκιμασίες ενός σημερινού extreme event. Απλώς δεν έχουν τις δυνατότητες να ανταποκριθούν στο επίπεδο δυσκολίας, ενώ η εικόνα τους μέσα στις ειδικές ενός σημερινού trophy, μόνο στεναχώρια θα προξενούσε σε όσους ξέρουν να εκτιμούν την μοναδική ομορφιά αυτών των παλιών "πολεμιστών".

  Οι ειδικές δοκιμασίες των σημερινών extreme αγώνων στηρίζονται και προϋποθέτουν το γεγονός ότι οι οδηγοί έχουν στη διάθεση τους lockers και στους δύο άξονες. Η αυξημένη δυσκολία και οι καταπονήσεις με τη σειρά τους έφεραν την ανάγκη για ενισχυμένες αναρτήσεις και άξονες, οι οποίοι με τη σειρά τους επέτρεψαν τη χρήση τροχών μεγαλύτερης διαμέτρου, οι οποίοι με τη σειρά τους επέτρεψαν την εκτέλεση ειδικών με ακόμη μεγαλύτερη δυσκολία.... Οι απαιτήσεις των σημερινών οχημάτων από τους οδηγούς είναι απίστευτες, και πραγματικά ελάχιστοι είναι αυτοί που μπορούν να τα φτάσουν στα όρια τους, πράγμα λογικό με τόση εξέλιξη.

  Μεταξύ των διάφορων aftermarket επιλογών υπάρχει ένας σαφής διαχωρισμός, ως προς τη λειτουργία τους. Κάποια ενεργοποιούνται αυτόματα, μέσω φυγοκεντρικών ελατηρίων, και κάποια άλλα ενεργοποιούνται και απενεργοποιούνται μόνο κατόπιν εντολής του οδηγού. Με τα πρώτα να έχουν σαφές πλεονέκτημα στο κόστος, αλλά και στις απαιτήσεις από τον οδηγό (στα δεύτερα, αν ο οδηγός δεν ξέρει που πρέπει να τα κλειδώνει και που όχι, η ζημιά είναι σχεδόν βέβαιη), η προσωπική μου προτίμηση κλείνει σαφώς υπέρ των δεύτερων. Ο λόγος είναι ένας, ότι παρέχουν στον οδηγό, μαζί με τις εκπληκτικές δυνατότητες ενός locker και την ευθύνη του χειρισμού αυτών των δυνατοτήτων. Επιπλέον τα αυτόματα lockers είναι ιδιαίτερα προβληματικά στις πλάγιες κλίσεις, χειρότερα ακόμη και από τα LSD, καθώς παρασέρνουν τον άξονα προς τη μεριά της κλίσης. Το γεγονός αυτό οφείλεται ακριβώς στο ότι δεν μπορούν να απενεργοποιηθούν όπως ένα χειροκίνητο locker.

• Να τα παραγγείλω;

  Ένα όχημα με lockers στους δύο άξονες, και τα κατάλληλα λάστιχα μπορεί να κάνει απίθανα πράγματα, παρ' όλα αυτά όμως δεν ενθαρύνω την τοποθέτηση τους και την χρήση τους, παρά μόνο από πολύ έμπειρους οδηγούς

  Τα lockers δεν αντικαθιστούν την οδηγική ικανότητα. Τίποτα δεν την αντικαθιστά. Ένας μέσος οδηγός μπορεί να βρει τα όρια ενός νορμάλ τετρακίνητου. Στη συνέχεια μπορεί να το βελτιώσει, βελτιώνοντας όμως παράλληλα και τις ικανότητες του. Τότε θα γίνει ένας καλός οδηγός, με ένα καλό τετρακίνητο. Για να οδηγήσει όμως στα όρια ένα κορυφαίο off road όχημα, δεν χρειάζεται να είναι απλά καλός, πρέπει να είναι κορυφαίος και ο ίδιος. Σε κάθε άλλη περίπτωση μπορεί, ψάχνοντας τα όρια του οχήματος, να ξεπεράσει τα δικά του, και τότε κινδυνεύει να χάσει πολύ περισσότερα πράγματα από τον εγωισμό του. Επιπλέον, η τοποθέτηση lockers στο όχημα, μπορεί να είναι σήμερα ευκολότερη από ποτέ, αλλά για να παραμείνει το όχημα αξιόπιστο χρειάζονται όπως είδαμε και πολλές άλλες επεμβάσεις στο σύστημα μετάδοσης, οπότε το κόστος ανεβαίνει πολύ. Μη ξεχνάμε ότι οι καταπονήσεις πλέον θα είναι μεγαλύτερες, αφενός γιατί τα ίδια τα lockers εγκλωβίζουν τη ροπή μέσα στη μετάδοση, η οποία θα πρέπει να την αντέχει, και αφετέρου γιατί πλέον το όχημα είναι ικανό για πολύ δυσκολότερες διαδρομές, οι οποίες συνεπάγονται και αντίστοιχα μεγαλύτερες συνολικές καταπονήσεις.

  Σε οχήματα που δεν πρόκειται να χρησιμοποιηθούν ποτέ σε ακραίες συνθήκες ένα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης στον πίσω άξονα είναι μακράν καλύτερη επιλογή. Δεν επηρεάζει την αξιοπιστία, ενώ είναι καλύτερο από ένα ανοικτό διαφορικό στο γρήγηρο χώμα, όπου τα manual lockers είναι άχρηστα και τα αυτόματα lockers επικίνδυνα. Σε ακραίες συνθήκες τα lockers αξίζουν το βάρος τους σε χρυσάφι. Είναι ουσιαστικά απαραίτητα, από κάποιο βαθμό δυσκολίας και πάνω, πρώτα το πίσω, και σε ακόμη πιο ειδικές περιπτώσεις και το μπροστινό. Αν όμως το όχημα δεν χρησιμοποιείται σε τέτοιες συνθήκες, ή αν τις συναντά περιστασιακά, μερικές φορές το χρόνο σε εξορμήσεις, τότε με λίγη υπομονή και ηρεμία τα δύσκολα σημεία ξεπερνιώνται και χωρίς αυτά.

  'Oπως συμβαίνει πάντα, η ιδανική λύση είναι διαφορετική για τον καθένα, είναι θέμα επιλογών, αρκεί αυτές να γίνονται συνειδητά.

Μιχάλης Μισκής

Όλα τα κείμενα είναι δημιουργία και πνευματική ιδιοκτησία του Nomad Off-Road Travel and Outdoor Team