Πριν από δεκαπέντε χρόνια το Land Rover 90 θεωρείτο στην Ελλάδα “βαρύ”. Δεν υπήρχαν πολλά μεγάλα τετρακίνητα, και οχήματα σαν το Land Cruiser, το Patrol και το Mercedes G-Wagen ήταν σχετικά άγνωστα. Τα χίλια οκτακόσια περίπου κιλά που ζύγιζε με καύσιμα και στοιχειώδη εξοπλισμό το Defender ήταν πράγματι πολλά, συγκριτικά με τα κιλά ενός Suzuki, ή ακόμη και με αυτά ενός Wrangler YJ. Σήμερα που τα μεγάλα 4Χ4, με αντίστοιχο εξοπλισμό, ξεπερνούν στην πραγματικότητα τους δυόμισυ τόνους, και τα αντίστοιχα μεγάλα SUV πλησιάζουν τους τρεις, τα κιλά του Defender ακούγονται πολυ δελεαστικά, και συχνά το χαμηλό βάρος του αναφέρεται σαν ένα από τα βασικά του πλεονεκτήματα. Το πραγματικό του βάρος δεν άλλαξε βέβαια, ούτε οι δυνατότητες του. Απλώς άλλαξε το μέτρο με το οποίο το συγκρίνουμε.

Ο μέχρι πρόσφατα ιδιότυπος χαρακτήρας της Ελληνικής αγοράς έχει δημιουργήσει μία βάση δεδομένων, έναν μικρόκοσμο, αρκετά διαφορετικό από τον αντίστοιχο άλλων χωρών. Μέσα σε αυτόν τον μικρόκοσμο έχουν συχνά παγιωθεί απόψεις που, ιδωμένες κάτω από ένα ευρύτερο πρίσμα, χρειάζεται συχνά να αναθεωρηθούν. Στην Αυστραλία για παράδειγμα το Wrangler και το Defender θεωρούνται “light 4X4”, ενώ το Land Rover Discovery θεωρείται απλώς “middleweight”. Στην Β.Αφρική όλα τα 4Χ4 με μικτό βάρος μέχρι τρεισήμισυ τόνους χαρακτηρίζονται σαν “light off road vehicles”.

Βέβαια το terrain των Ελληνικών βουνών είναι αρκετά διαφορετικό από τα terrain των περιοχών που αναφέραμε, και οι αποστάσεις που απαιτείται να διανυθούν πολύ μικρότερες, οπότε αντίστοιχα μικρότερο είναι και το βάρος των εφοδίων που πρέπει να μεταφερθούν. Όσο όμως το σπορ του off road διαδίδεται στη χώρα μας, όλο και περισσότεροι νιώθουν το υπέροχο κάλεσμα της περιπέτειας πέρα από τα Ελληνικά σύνορα, στόχος που διαφοροποιεί σημαντικά τα κριτήρια αγοράς ενός οχήματος.

Το πως θα χαρακτηριστεί ένα όχημα στα χαρτιά δεν επηρεάζει σε τίποτα τις πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες του, που είναι αυτές που μας ενδιαφέρουν στο συγκεκριμένο άρθρο. Πόσο σημαντικά επηρεάζει το βάρος τις δυνατότητες ενός εκτός δρόμου οχήματος;

Οι δυνατότητες καθορίζονται σε κάθε περίπτωση από ένα μεταβλητό μέγεθος το οποίο είναι οι ικανότητες οδηγού και πληρώματος, και από μία σειρά μετρήσιμων και σταθερών μεγεθών, τα κυριότερα από τα οποία είναι το σχήμα του οχήματος (ύψος, γωνίες, διαστάσεις), τα χαρακτηριστικά του μοτέρ (καμπύλες ισχύος και ροπής), τα χαρακτηριστικά του συστήματος μετάδοσης, τα λάστιχα, η ανάρτηση, και το πραγματικό του βάρος. Η σημασία του καθενός από αυτά ποικίλει ανάλογα με τις συνθήκες.

Από τα παραπάνω σταθερά μεγέθη το βάρος είναι αυτό που, από τη πρώτη μέχρι τη τελευταία μέρα που χρησιμοποιούμε ένα όχημα, μεταβάλεται δυσκολότερα, ενώ μεταβάλει ή επηρεάζει τα πάντα.

Τα lockers, οι αργές σχέσεις, ο εργάτης, και ότι άλλο διαθέτουμε στο off road οπλοστάσιο μας, χρησιμεύουν και χρησιμοποιούνται όταν εμείς το θελήσουμε, το βάρος όμως υπάρχει κάθε στιγμή και επηρεάζει τη συμπεριφορά του οχήματος σε κάθε περίσταση. Αφήνοντας στην άκρη λοιπόν κάθε δογματική προσέγγιση στο θέμα και αποφεύγοντας τον πειρασμό να παραθέσουμε άχρηστους πίνακες και νούμερα, ας δούμε πρώτα ποιοί παράγοντες καθορίζουν το τελικό βάρος κάθε οχήματος, στην πράξη.

Η ανάγκη για ασφάλεια και μηχανική αντοχή

Το πλαίσιο, η ανάρτηση και το σύστημα μετάδοσης κάθε τετρακίνητου είναι εξ ορισμού βαρύτερα από ενός επιβατικού, Υπάρχουν πολλά περισσότερα κινούμενα μέρη. Κιβώτιο ταχυτήτων, transfer case, δύο κεντρικοί άξονες αντί για έναν ή κανέναν στα προσθιοκίνητα, δύο ή τρία διαφορικά, αντί για ένα. Ο αριθμός των γραναζιών, των ρουλεμάν, των αξόνων κάθε είδους και των καλυμάτων αυτών δεν είναι απλά μεγαλύτερος από ενός επιβατικού, είναι πολλαπλάσιος.

Όλα τα κινούμενα μέρη πρέπει να αντέχουν τα πολύ μεγαλύτερα φορτία που προκύπτουν από την κίνηση σε ανόμοιο έδαφος, όπως είναι κάθε terrain εκτός από την άσφαλτο, να περνούν τη ροπή του μοτέρ στους τροχούς, πολλαπλασιασμένη από τις αργές σχέσεις. Οι βάσεις του κιβωτίου ταχυτήτων και του transfer case πρέπει να αντέχουν την αντίδραση αυτής της ροπής, και όλα αυτά πρέπει να μπορούν να δουλέυουν μέσα στα όρια τους ακόμη και με το όχημα πλήρως φορτωμένο. Το ίδιο ισχύει και για το πλαίσιο και τις αναρτήσεις. Μάλιστα θα πρέπει να έχουν κύκλο ζωής πολύ μεγαλύτερο απ’ ότι σε ένα επιβατικό, σε όποιο εκτός δρόμου όχημα προορίζεται για επαγγελματική χρήση. Σε κάθε περίπτωση φυσικά θα πρέπει να υπάρχουν μέτρα παθητικής ασφάλειας για τους επιβάτες.

Όσο μεγαλύτερη είναι η ροπή του μοτέρ, όσο μεγαλύτερη είναι η σχέση υποπολλαπλασιασμού στο transfer, όσο μεγαλύτερο το ωφέλιμο φορτίο και όσο μεγαλύτερη η διάμετρος των τροχών, οι καταπονήσεις στη μετάδοση αυξάνουν γεωμετρικά. Γι’ αυτό τα καθαρόαιμα 4Χ4 εργασίας έχουν πολύ βαριά μετάδοση, heavy duty μηχανικά μέρη και μεγάλο τελικά βάρος.

Οι κατασκευαστές προσπαθούν να ελαχιστοποιήσουν αυτό το βάρος χωρίς θυσίες στην αντοχή, η τεχνολογία των υλικών κάνει μερικές φορές θαύματα, και σίγουρα ο κάθε κατασκευαστής προσεγγίζει το θέμα με τον δικό του τρόπο. Στην επιτυχία ή όχι της προσέγγισης αυτής οφείλουν και τη φήμη τους κάποια συγκεκριμένα μοντέλα, εδώ και δεκαετίες. Το τελικό αποτέλεσμα είναι όμως πάντα….βαρύ, ενώ κάποιες απόπειρες για under-engineering στα μηχανικά μέρη καταλήγουν σε αναξιόπιστα σύνολα, και τελικά σε αποτυχία των μοντέλων ως οχήματα εργασίας.

Είναι αυτονόητο ότι αντίστοιχες απαιτήσεις προκύπτουν και για όποιον επιθυμεί να βελτιώσει σωστά το όχημα του. Τα εργοστασιακά μηχανικά μέρη βγαίνουν εκτός προδιαγραφών και, αν η μελέτη και οι μετατροπές δεν είναι άριστα σχεδιασμένες και εκτελεσμένες, στη πρώτη πραγματική δυσκολία αρχίζουν οι ζημιές. Είναι εύκολο να φτιαχτεί ένα εντυπωσιακό off road εργαλείο, αλλά πάρα πολύ δύσκολο να γίνει αξιόπιστο.

Παρομοιάζοντας ένα εκτός δρόμου όχημα με έναν αθλητή, θα λέγαμε ότι το βάρος που προκύπτει από τα heavy duty μηχανικά μέρη είναι μυϊκό. Δεν επηρεάζει αρνητικά το κέντρο βάρους του οχήματος, καθώς βρίσκεται χαμηλά, επηρεάζει όμως την εντός δρόμου συμπεριφορά και δίνει στο όχημα αίσθηση φορτηγού και αργές αντιδράσεις. Επιπλέον αποροφά μέρος της ισχύος του μοτέρ, γι’ αυτό καλό είναι στις βελτιώσεις να υπάρχει αντικειμενικό μέτρο, και μία ελαφρά μόνο υπέρβαση προς τα πάνω, σε σχέση με το στόχο.

Ο εξοπλισμός άνεσης και πολυτέλειας

DVD players, Cruise control, ηλιοροφές, διπλά συστήματα κλιματισμού, δερμάτινο σαλόνι, και κυρίως ηχομόνωση. Η ησυχία που επικρατεί μέσα σε ένα σύγχρονο μεγάλο 4Χ4 ενώ αυτό ταξιδεύει είναι σχεδόν μαγική…

Σκοπός κάθε κατασκευαστή είναι η εμπορική επιτυχία των μοντέλων του. Με δεδομένο τον ανταγωνισμό και τα κριτήρια του μέσου αγοραστή, ο εξοπλισμός άνεσης και πολυτέλειας, η ηχομόνωση και η ποιότητα κύλισης ενός 4Χ4 συχνά αποτελούν σημαντικούς παράγοντες γι’ αυτήν την επιτυχία. Τα μοντέλα φορτώνονται με gatzet και αξεσουάρ που μέχρι πριν μερικά χρόνια υπήρχαν μόνο στα πολυτελή σεντάν, και όσο το κόστος ενός μοντέλου ανεβαίνει, τόσο μεγαλώνει και η λίστα με αυτόν τον εξοπλισμό.

Δεν πρέπει να βιαστεί κανείς να καταδικάσει αυτή τη λογική. Ποιος θα αγόραζε πχ ένα Range Rover χωρίς ηχομόνωση; Μπορεί κανείς να αμφισβητίσει ότι τα αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας προσφέρουν εξαιρετική ποιότητα κύλισης, άνεση στο ταξίδι και εσωτερικό περιβάλλον υψηλής αισθητικής; Τα κριτήρια του μέσου αγοραστή είναι αυτά που καλούνται να καλυφθούν, και μέρος από τα κέρδη που αποφέρουν οι πωλήσεις επενδύεται σε έρευνα και εξέλιξη, έτσι τα οχήματα γίνονται πιο ασφαλή, γίνονται καλύτερα για όλους μας.

Στην αναγωγή όμως του εκτός δρόμου οχήματος σε αθλητή, ο εξοπλισμός άνεσης, πολυτέλειας και οι διάφορες μονώσεις μοιάζουν με περιττό βάρος. Είναι πολύ μεγαλύτερο απ’ ότι ίσως νομίσει κάποιος αρχικά. Όποιος έχει μετατρέψει ένα τέτοιο όχημα σε αγωνιστικό έχει εκπλαγεί από το πόσο ζυγίζει όλος αυτός ο εξοπλισμός. Επιπλέον ελατώνει το διαθέσιμο ωφέλιμο φορτίο γι’ αυτό και σε οχήματα που εκτελούν μεγάλης εμβέλειας off road ταξίδια είναι συχνά απραίτητο να αφαιρεθεί, ολόκληρος ή μέρος του.

Το ωφέλιμο φορτίο και ο τρόπος που το χρησιμοποιούμε

Σημαντικό κριτήριο στην επιλογή ενός καθαρόαιμου 4Χ4 για μεγάλα ταξίδια είναι το φορτίο που αυτό μπορεί να μεταφέρει, και η απόσταση που μπορεί να διανύσει χωρίς εξωτερικό ανεφοδιασμό, μεταφέροντας το.

Το μεγαλύτερο ποσοστό αυτού του φορτίου θα αφιερωθεί στη μεταφορά καυσίμου και νερού. Τα diesel πλεονεκτούν στην συγκεκριμένη χρήση, γιατί με δεδομένο φορτίο καυσίμου έχουν μεγαλύτερη αυτονομία. Οι κινητήρες diesel όμως είναι σημαντικά βαρύτεροι από τους βενζινοκίνητους αντίστοιχης απόδοσης.

Ένα, επίσης μεγάλο, μέρος του ωφέλιμου φορτίου θα ξοδευτεί στον εκτός δρόμου εξοπλισμό. Ο πειρασμός της υπερφόρτωσης μερικές φορές είναι μεγάλος, ιδίως σε όσους δεν έχουν τη λογική του “μακρινού προορισμού”. Εργάτης και μεταλικός προφυλακτήρας εμπρός, δεύτερος εργάτης και προφυλακτήρας πίσω, rock sliders, βάσεις ρεζέρβας, ποδιές, σχάρα, σκηνή οροφής, solar panels, δεύτερη μπαταρία, εργαλεία, κομπρεσέρ, hi lift… η λίστα είναι ατελείωτη.

Έχω πολλές φορές συναντήσει οχήματα που έχουν ξοδέψει ολόκληρο το ωφέλιμο φορτίο τους γι’ αυτόν τον σκοπό, οι ιδιοκτήτες τους νιώθουν πολύ περήφανοι γι’ αυτό, και όσοι τα βλέπουν ιδιάιτερα εντυπωσιασμένοι!! Ακόμη και αν ένα τέτοιο όχημα δεν θα ταξιδέψει ποτέ μακρύτερα από…την Παύλιανη, πόσος από αυτόν τον εξοπλισμό χρειάζεται πραγματικά;

Ο καλός εξοπλισμός είναι απαραίτητος, και είναι βαρύς. Μόνο μετά από πολλά χρόνια εμπειρίας θα μπορέσουμε να πέρνουμε μαζί μας όλα όσα θα χρειαστούμε, αλλά τίποτε περιττό. Σε μεγάλα ταξίδια το βάρος που θα αναγκαστούμε να μεταφέρουμε θα είναι αναγκαστικά πάρα πολύ, ίσως και υπερβολικό, ακόμη και με την αυστηρότερη επιλογή των απαραίτητων. Δεν θα πρέπει να προσεγγίζουμε το θέμα ως καταναλωτές, ούτε φυσικά κυνηγώντας το macho look που δίνουν όλα αυτά τα εξαρτήματα στο όχημα, όπως γινόταν κατά κόρον σε προηγούμενες δεκαετίες. Ένα υπερφορτωμένο όχημα, που διασύρεται σε κάθε δύσκολο πέρασμα, λόγω του βάρους που μεταφέρει, δεν είναι καθόλου macho.

Όπως όταν ετοιμαζόμαστε για πεζοπορία φροντίζουμε ο φόρτος μας να είναι ο δυνατόν μικρότερος, έτσι θα πρέπει να ξεκινάμε και με το μικρότερο δυνατό φορτίο στο όχημα, και να προσθέτουμε τον εξοπλισμό που διαπιστώνουμε ότι μας λείπει προοδευτικά, όσο αποκτούμε εμπειρία. Πρέπει όμως ο εξοπλισμός που χρησιμοποιούμε να είναι ποιοτικά άριστος και όχι light. Σε πραγματικά απαιτητικές συνθήκες τίποτα light δεν επιβιώνει, οπότε καλύτερα μόνο τα απαραίτητα μαζί μας, αλλά με ποιότητα τέτοια που να μπορούμε να τα εμπιστευτούμε.

Είδαμε τους βασικούς παράγοντες που επηρεάζουν το βάρος κάθε εκτός δρόμου οχήματος. Αυτό που μετράει δεν είναι το βάρος στα χαρτιά, αλλά όταν το όχημα βρεθεί εκτός δρόμου, με τα καύσιμα, τον εξοπλισμό και το πλήρωμα του. Πως όμως επηρεάζει το βάρος την απόδοση του οχήματος, σε κάθε περίπτωση;

Η αναλογία βάρους / ισχύος

Πρόκειται για τα κιλά που αντιστοιχούν σε κάθε Kw ισχύος και σε κάθε Nm ροπής του μοτέρ. Είναι μέγεθος εύκολα κατανοητό, και δεν χρειάζεται να πούμε και πολλά επ’ αυτού. Η αρνητική επίδραση του βάρους μπορεί να εξισορροπηθεί με επιπλέον ισχύ (και κυρίως με επιπλέον ροπή), με την προϋπόθεση φυσικά ότι αυτή είναι διαθέσιμη, ότι η μετάδοση αντέχει να την μεταφέρει στους τροχούς, και ότι είμαστε διατεθιμένοι να υποστούμε την αυξημένη κατανάλωση που χρειάζεται ένα δυνατό μοτέρ. Αν το δούμε από την αντίθετη πλευρά (αναλογία ισχύος / βάρους ), θα διαπιστώσουμε ότι η δεδομένη ισχύς που διαθέτουμε σπαταλάται, κατά μία έννοια, προσπαθώντας να κινήσει ένα βαρύ όχημα, ενώ θα μπορούσε να χαρίσει πολύ καλύτερες επιδόσεις σε ένα ελαφρύτερο. Χρησιμοποιώντας ανορθόδοξη ορολογία θα πούμε ότι, με το ίδιο μοτέρ, ένα ελαφρύ όχημα είναι πιο “δυνατό” από ένα βαρύτερο, γεγονός που είναι ιδιαίτερα αισθητό στη πράξη.

Η αδράνεια

Η τάση δηλαδή ενός σώματος να διατηρήσει την κινητική του κατάσταση είναι μεγαλύτερη, όσο μεγαλύτερη είναι η μάζα του. Εδώ τα πράγματα αρχίζουν να “σκουραίνουν” όσο ανεβαίνει το βάρος. Ενώ την αναλογία βάρους / ισχύος μπορούμε να την φέρουμε στην επιθυμητή τιμή αυξάνοντας την ισχύ (όπως κάνουν οι περισσότεροι κατασκευαστές), δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτα για την αδράνεια. Όσο βαρύτερο είναι ένα όχημα, τόσο μεγαλύτερη είναι η τάση του να μη φρενάρει σε γλιστερή κατηφόρα, να μη κρατηθεί σε πλευρική κλίση, να μην επιταχύνει πριν από ανηφόρα. Όσο μικρότερη είναι η πρόσφυση του terrain και όσο μεγαλύτερες οι κλίσεις, τόσο εντονότερη – έως καθοριστική – είναι η διαφορά. Αν τελικά το όχημα ακινητοποιηθεί, η επαναφορά του ή το ξεκόλλημα του είναι δυσκολότερο, όσο βαρύτερο είναι. Η τεχνολογία βοηθάει, αλλά δεν μπορεί να πάει κόντρα στη φύση και, όσο οι συνθήκες δυσκολεύουν, τόσο το βάρος ανάγεται σε καθοριστικό παράγοντα για την εκτός δρόμου απόδοση.

Η εδαφική πίεση

Η πίεση που ασκούν τα ελαστικά στο terrain, μετρημένη συνήθως σε κιλά ανά τετραγωνικό εκατοστό, καθορίζει το αν το ελαστικό βυθιστεί στην άμμο, στο χιόνι ή στη λάσπη. Όσο μικρότερη είναι αυτή η πίεση τόσο μεγαλύτερη είναι η ικανότητα του οχήματος να κινηθεί (πλεύσει) πάνω στο terrain, αντί να βυθιστεί μέσα σε αυτό και να ακινητοποιηθεί.

Η εδαφική πίεση (ground stress ή gs) καθορίζει το flotation που διαθέτουμε, και με τη σειρά της καθορίζεται από τη διάμετρο των τροχών, την πίεση με την οποία λειτουργούν, και το βάρος που καλούνται να υποστηρίξουν. Είναι μέγεθος εξαιρετικά σημαντικό, καθώς η τιμή του καθορίζει ποιούς ρόλους μπορεί ένα όχημα να επιτελέσει.

Tο ground stress είναι ένα από τα χαρακτηριστικά που αναφέρονται στις προδιαγραφές όλων των ερπυστριοφόρων, ενώ η ανάγκη για επίτευξη χαμηλών τιμών είναι ένας από τους λόγους που η ερπύστρια χρησιμοποιήται αντί του τροχού, σε πάρα πολλές εφαρμογές. Χαρακτηριστικά αναφέρω ότι, σύμφωνα με τον Βρετανικό στρατό, η τιμή gs ενός βαρέος άρματος Challenger με φόρτο μάχης και ερπύστριες ερήμου είναι… μικρότερη από αυτήν ενός Land Rover Defender 110 με πλήρες φορτίο, τροχούς 7.50 – 16 και πιέσεις ερήμου στα ελαστικά. Το ότι ένα άρμα 67 τόνων έχει μικρότερο gs από ένα τροχοφόρο 3,5 τόνων οφείλεται στην μεγάλη επιφάνεια των ερπυστριών που χρησιμοποιεί.

Η χρησιμοποίηση τροχών μεγάλης διαμέτρου, με χαμηλή πίεση ώστε το “ίχνος” του τροχού στο έδαφος να είναι μεγαλύτερο, κάνει την διαφορά ανάμεσα σε ένα άνετο πέρασμα και σε ένα αδύνατο πέρασμα. Η τεχνική του οδηγού παίζει και εδώ τεράστιο ρόλο φυσικά, και ο καλύτερος offroader είναι αυτός που κάνει τα περάσματα να μοιάζουν εύκολα, αλλά δεν μπορούμε να παραβλέψουμε το γεγονός ότι, όσο πιο βαρύ και πιο φορτωμένο είναι το όχημα, τόσο δυσκολότερη είναι και η δουλειά του οδηγού.

…Μόνο μειονεκτήματα;

Το μεγάλο βάρος δεν είναι όμως μόνο μειονέκτημα. Υπάρχουν συνθήκες στις οποίες δεν παίζει πολύ μεγάλο ρόλο (όταν το terrain είναι σκληρό και προσφέρει πολύ καλό grip, τα μειονεκτήματα του βάρους είναι λιγότερο αισθητά), ενώ μερικές φορές αποτελεί σύμμαχο. Δεν είναι πολλές, αλλά μπορεί να είναι καθοριστικές, σε βαθμό που να επηρεάσουν το κριτήριο του υποψήφιου αγοραστή.

Λόγω ακριβώς της μεγαλύτερης αδράνειας, τα βαριά τετρακίνητα είναι πιο ευθύβολα στον ανοικτό δρόμο ενώ εκτός ασφάλτου, σε flat κομμάτια, διατηρούν το πλήρωμα ξεκούραστο, με την ανάρτηση να αποροφά τις ανωμαλίες χωρίς να τις μεταφέρει στη καμπίνα, όπως συμβαίνει με τα ελαφρά τετρακίνητα. Το χαρακτηριστικό αυτό βέβαια δεν ισχύει στον ίδιο βαθμό για όλα τα μοντέλα, και κάποιος θα μπορούσε πολύ σωστά να παρατηρήσει ότι, με καθαρά off road κριτήρια, η άνεση στο flat χώμα είναι δευτερεύον χαρακτηριστικό.

Αυτό που είναι κυρίαρχο χαρακτηριστικό αν το όχημα προορίζεται για εργασία ή για off road μεγάλων αποστάσεων, είναι η αντοχή στο φόρτωμα.

Μισός τόνος φορτίου για ένα Wrangler ή ένα Jimny είναι πάνω από το όριο. Αλλιώνει την οδική τους συμπεριφορά πέραν του αποδεκτού, ενώ χάνουν το μεγαλύτερο μέρος της αξιοπιστίας και των μεγάλων εκτός δρόμου ικανοτήτων τους. Αυτό δεν μπορεί να χαρακτηριστεί μειονέκτημα, απλώς είναι έξω από την κατασκευαστική τους φιλοσοφία να χρησιμοποιούνται ως υποζύγια. Ένας τόνος φορτίου θα τα κατέστρεφε, ακόμη και στην άσφαλτο. Μισός τόνος φορτίου σε ένα Land Cruiser ή ένα Patrol γίνεται μόλις αντιληπτός, ενώ με την κατάλληλη ανάρτηση, με έναν τόνο φορτίου, είναι μεν πιο αργά αλλά και πολύ πιο άνετα, ενώ τα μηχανικά τους μέρη διατηρούν την αξιοπιστία τους. Αυτό το φορτίο σε ένα, ακόμη βαρύτερο, Mercedes Unimog, δεν αρκεί ουτε καν για να κάνει την εργοστασιακή ανάρτηση λίγο πιο άνετη. Αντίστοιχες διαφορές υπάρχουν και στην ικανότητα ρυμούλκησης και στην ασφάλεια κατά την κίνηση με τρέϊλερ.

(Εξαίρεση στον παραπάνω γενικό κανόνα αποτελούν κάποια πολυτελή 4Χ4 και SUV τα οποία, παρά το μεγάλο βάρος τους έχουν απρόσμενα χαμηλό ωφέλιμο φορτίο. Το θέμα αυτό θα το δούμε αναλυτικά σε επόμενο άρθρο, με θέμα τις διαφορετικές κατηγορίες τετρακίνητων και το χαρακτήρα τους).

Σε – κρατικές και μη – αποστολές, όπου η δυνατότητα μεταφοράς εφοδίων σε κακής βατότητας terrain και το μειωμένο κόστος συντήρησης μακροπρόθεσμα είναι τα βασικά ζητούμενα από τα οχήματα, πουθενά στον πλανήτη δεν συναντάμε light οχήματα σε τέτοιους ρόλους.

Όσον αφορά τις εκτός δρόμου ικανότητες, το μεγάλο βάρος είναι όπως είδαμε πηγή προβλημάτων. Εξαίρεση αποτελούν οι διασχίσεις ποταμών με δυνατό ρεύμα. Εκεί το βάρος βοηθάει το όχημα να μη παρασυρθεί, γι’ αυτό και πάντα σε τέτοιες περιπτώσεις το βαρύτερο όχημα ασφαλίζει το πέρασμα, ενώ σαν έσχατη λύση αφήνουμε το νερό να γεμίσει το όχημα από τις ανοικτές πόρτες, αυξάνοντας έτσι στιγμιαία την εδαφική πίεση.

Επίσης, λόγω ακριβώς της μεγαλύτερης μάζας του, όσο βαρύτερο είναι ένα όχημα τόσο χρησιμότερο είναι για να “σπάσει” συγκεντρώσεις χιονιού, τα γνωστά ανεμοσούρια, ή σε ρόλους ρυμουλκού και σε ρόλους απεγκλωβισμού με εργάτη.

Έκαστος στο είδος του…

Aσφαλής μετακίνηση στο εθνικό οδικό δίκτυο, χρηστικότητα σε αστικό περιβάλλον, υψηλή απόδοση σε κλειστά κομμάτια, ευελιξία σε στενό terrain, αγώνες προσανατολισμού, ικανότητα εκτέλεσης εκτός δρόμου ταξιδιών μεγάλης εμβέλειας, hard core αγώνες… Τα ζητούμενα από ένα εκτός δρόμου όχημα είναι διαφορετικά για τον καθένα Ο οικονομικός παράγοντας επίσης πάντα παίζει βασικό ρόλο. Για να έχουμε τη μέγιστη δυνατή απόδοση σε ένα συγκεκριμένο σετ συνθηκών, θα πρέπει το όχημα να προορίζεται μόνο γι’ αυτές τις συνθήκες. Τότε μιλάμε για εντελώς ειδικό όχημα, πολύ δύσκολο να φτιαχτεί σωστά, με υψηλότατο κόστος, πολύ περιορισμένη χρήση και απίστευτες απαιτήσεις από τον οδηγό του. Σε κάθε άλλη περίπτωση κάποιοι συμβιβασμοί είναι αναπόφευκτοι. Το να καταλήξουμε σε αφορισμούς, μονόπλευρα συμπεράσματα και γενικεύσεις θα ήταν εύκολο, αλλά καθόλου χρήσιμο. Η επιτυχία ή όχι στην απόκτηση και τη προτοιμασία ενός off road οχήματος έγκειται στη συμβατότητα του χαρακτήρα του με τις πραγματικές ανάγκες που θα κληθεί να καλύψει, τους ρόλους που θα του ζητηθεί να πάιξει.

Σίγουρα θα πρέπει να βάλουμε ως πρώτο κριτήριο στην αγορά και την προετοιμασία του οχήματος (μέσα στον οικονομικό προϋπολογισμό μας) την αξιοπιστία και, με αυτό το δεδομένο, σε κάθε βήμα μας να έχουμε ως τελικό στόχο το μικρότερο δυνατό τελικό βάρος. Κάθε περιττό κιλό κάνει το όχημα μας χειρότερο, και τον ρόλο του οδηγού δυσκολότερο. Σκοπός μας είναι να καταλήξουμε σε ένα όχημα όσο το δυνατόν πιο ελαφρύ, αλλά όχι light, όχι με αμφισβητούμενη αντοχή.

Στο θέμα των βελτιώσεων πρέπει να μην ξεχνάμε ότι, όσο αυξάνουμε τις δυνατότητες, τόσα περισσότερα ζητάμε από τα μηχανικά μέρη του οχήματος. Αρκεί ένα μόνο σημείο της μετάδοσης, ή ένα μόνο κομμάτι του εξοπλισμού να αποδειχτεί κατώτερο των περιστάσεων, για να καταστραφεί η αξιοπιστία ολόκληρου του συνόλου. Ένα διαφορικό που μπορεί αξιόπιστα να μεταφέρει τη ροπή από το transfer στους τροχούς, δεν σημαίνει ότι θα συνεχίσει να το κάνει το ίδιο αξιόπιστα αν αυξήσουμε τη ροπή του μοτέρ ή αυξήσουμε τη σχέση στο transfer, ή μεγαλώσουμε υπερβολικά τη διάμετρο των τροχών. Επαναλαμβάνω, κάποιοι συμβιβασμοί είναι αναπόφευκτοι. Θα πρέπει να γίνουν συνειδητά, και ποτέ ως προς την αξιοπιστία και την ασφάλεια.

Συνειδητοποιημένη αγορά και προετοιμασία του οχήματος θα μας δώσει ένα όχημα που καλύπτει πραγματικά τις ανάγκες μας. Που ταιριάζει στον τρόπο ζωής μας, μας συντροφεύει στις εμπειρίες μας, και είναι φτιαγμένο όχι θεωρητικά “από τον καναπέ μας”, ούτε για να το βλέπουν και να το εκτιμούν οι γύρω μας, αλλά εμείς οι ίδιοι, το πλήρωμά του, η ομάδα του, όσοι θα το ζήσουν και θα το εμπιστευτούν.

Μιχάλης Μισκής